V Tygří letce mohou být jen ti nejlepší piloti 

Václav Vašek - vpravo - s Toljou Kvočurem; Boscombe Down; červenec 1992

Jméno Václav Vašek patří mezi vojenskými a civilními piloty k těm, kteří jsou živoucí legendou. Kdo byl alespoň jednou v devadesátých letech návštěvníkem některého z mezinárodních leteckých dnů, nemůže zapomenout na jeho exhibiční vystoupení na nadzvukové stíhačce MIG – 29 Fulcrum.

 Americký kultovní snímek TOP GUN viděly miliony lidí. Nakolik je film podobný realitě armádního stíhače?

A priori nemám ve zvyku lacině odsoudit cokoli, co vymyslel lidský mozek a co vyrobily lidské ruce. Obsah zmíněného filmu měl za úkol oslovit nějakou skupinu lidí a patrně se mu to povedlo. Pokud se na něj chci podívat realisticky, nebylo v něm úplně všechno špatně. Výcvikový systém Top Gun skutečně měl svoje historické odůvodnění a poslání. Za druhé světové války mělo USAF ve vzdušném boji poměr 16:1, za Korejské války v padesátých letech už pouhých 1,7:1 a ve Vietnamské válce v šedesátých letech jen 0,9:1. Proto bylo potřeba s tímto negativním vývojem něco dělat – vznikl Top Gun. To je asi jediné, co mělo v tomto filmu reálnou hodnotu. Že to vše bylo zarámováno „limonádovým“ příběhem, to byl asi požadavek pro mnoho divaček.  Co do pilotáže se tam objevovaly manévry letounu F-14, kterých nebyl reálně schopen. To je ale masovému divákovi jedno. Jak vidno, film svoje poslání splnil, a o to producentům filmu jde vždy.

Který manévr z pohledu bývalého vojenského pilota je ve filmu nejvíce vzdálený realitě?

Ten film si nepamatuju natolik detailně, abych vypíchl ten nejnesmyslnější manévr. Každopádně jich tam bylo několik, které by se do letové výkonové obálky tohoto typu nevměstnaly ani náhodou.

Zvládl by takovou scénu některý ze současných hypermoderních strojů?

Srovnávat hrušky s jablky není zrovna dvakrát můj šálek kávy. Soudobé bojové letouny americké a ruské provenience vykazují, ve vztahu k letounům 70. – 80. let minulého století, nesrovnatelnou manévrovost a obratnost, což jsou základní faktory pro úspěch v blízkém vzdušném boji. Pryč jsou doby, kdy se vedl názorový souboj o to, zda se vůbec dá očekávat manévrový vzdušný boj. Lokální konflikty ukázaly, že ničení vzdušných cílů na dalekých přístupech zdaleka není všelék.

Musel jste někdy Vy sám chtít od stroje víc než je obvyklé?

Nabízí se odpovědět otázkou, co je a není v extrémní pilotáži obvyklé. Při letové ukázce na přízemní výšce se člověk pohybuje téměř vždy na samé hranici letové obálky, včetně vzletu a přistání. Současné systémy … vektorování tahu, elektroimpulzní řízení, řídící plochy typu kachna, koncepce draku letounu, kdy vztlak vyrábí celý letoun a podobně, vytváří možnosti ze stroje vyždímat možné i nemožné. Ano, dostal jsem se několikrát do situace, kdy jsem musel jít až na hranu. To nebudu popírat. Ale anděl strážný nade mnou se po celý můj život nenudí. O tom mám nejčerstvější důkaz, asi dva týdny starý, kdy jsem se tzv. vysekal na lyžích způsobem, o němž očití svědci říkají, že se jednalo o let vzduchem a pád na deset zlomenin. A ejhle, jsem tu a bez ztráty kytičky. Jen na okraj – vždyť je mi teprve 70 let.

Vraťme se od fikce k realitě. Jak jste se k létání vlastně dostal?

V genech jsem létání neměl. Táta byl řidič autobusu, děda sedlák. Ale zejména on byl ve své době technický průkopník. Na základní škole jsem se pokoušel hrát hokej. To mi moc nešlo. Mému tehdejšímu stejně starému spoluhráči, Milanu Novému, to šlo mnohem líp. Tak jsem začal jezdit kolo, konkrétně silnici. To mi šlo docela dost dobře až do vojny, dokonce s nějakými dílčími úspěchy. Po základní škole jsem se šel učit leteckým mechanikem k ČSA. Odtud už na letiště k plachtaření nebylo daleko.

Létal jste na řadě letadel. Které z nich bylo tak zvaná srdeční záležitostí a proč?

Za celý život jsem napočítal asi 41 verzí všech typů letounů, vojenských i civilních. Každý většinou nejraději jmenuje ten první a poslední typ. Ani já nezapomínám na kluzák L–13 Blaník. Jestli se mám dotknout srdečních záležitostí, pak by to byly obě „devětadvacítky“ – malá a velká. Mám na mysli L–29 Delfín a MiG–29 Fulcrum. To ovšem neznamená, že bych si nevážil ostatních strojů, které jsem měl pod zadkem. V odrostlejším věku jsem vždy říkal a říkám dosud elévům: „Chovej se k letadlu jako ke koni. Plnokrevníka nezapřáhneš do žebřiňáku a valacha nebudeš nutit v Pardubicích na Taxis“. Jinými slovy, chtěj od letadla jen to, na co je postavené, pak tě nezradí.

V leteckém světě je Tygří letka obrovský pojem. Proč a co obnáší stát se její součástí?

Asi není od věci povědět si něco o tom, proč Tygří letky vznikly. Historicky je dobré si připomenout, že v době druhé čínsko-japonské, ještě před vstupem USA do druhé světové války, vznikla 1. Americká dobrovolnická skupina (AVG). Byla složena převážně z pilotů, kteří byli vyřazeni ze služby v americkém letectvu a kteří vyslyšeli výzvu čínského letectva. Velel jim vysloužilý major, Claire Le Chennault, jehož Čangajšek povýšil do generálské hodnosti. Byl vynikající stratég, kterému se v americkém letectvu nedostalo uznání. V roce 1937 ho manželka čínského vůdce pozvala do Číny, aby zhodnotil stav letectva. Jeho plánovaná tříměsíční pomoc se změnila v 8 let vedení války. Vytvořil nejslavnější peruť v dějinách vzdušné války, nazývanou Tygří letka.

Proč Tygří?

Na motorové gondole letounu Curtis P-40 Tomahawk měli krásně vyvedené tygří tlamy (viz foto) – do té doby nevídaná kamufláž. Od té doby se rekrutovalo mnoho následníků.

V šedesátých letech minulého století vzniklo Tygří tažení napříč letectvy armád NATO. V roce 1991 jsme se nějakou shodou okolností dostali na oslavy 30. výročí této aktivity ve Fairfordu ve Velké Británii. Popisovat veškeré okolnosti této návštěvy by asi zabralo neúměrně velký prostor. No a tato naše mise znamená prvopočátek Tygří aktivity v československém, potažmo českém vojenském letectvu. Pardon, dnes se říká – ve vzdušných silách.

Může se zdát, že Tygří letka byla regulérní součástí tehdejšího našeho vojenského letectva. Pokud ne, jak se tento pojem s našimi tehdejšími vojenskými stihači potažmo s Vámi slučuje?

No dobře, když chcete, tak tedy asi takto. Listopadový převrat tehdy postupně změnil pravidla hry pro celý stát, pro celý národ. Vojenské letectvo nevyjímaje. Někdo řekne, to bylo dobře. Já si to tak dogmaticky nemyslím. Ale to je téma pro diskusi na jiné platformě. Nelze však strčit hlavu do písku před skutečností, že byl zahájen proces likvidace tehdejší československé armády, potažmo letectva. Postupně byla likvidována operační letiště, počet bojových letounů, propouštěl se erudovaný personál, redukován byl roční nálet těch, kteří zbyli, na neúnosnou míru, narušující bezpečnost letového provozu. V tomto neutěšeném období jsme se snažili zachránit morál letců zahájením tygří aktivity. Po našem návratu z Velké Británie v r. 1991, z Tiger meet, jsme to rozjeli u první letky 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci. Tehdy jsme přiletěli s letouny polepenými a pomalovanými tygřími motivy. Barevné fotografie v mých prvních Etudách, které byly vydány v r. 1993, to dokumentují. Je pravdou, že pro piloty se stále se snižujícím náletem až na hodnotu 20hodin ročně se tato aktivita mohla zdát z říše snů. Jak se ukázalo, ani tato snaha se neukázala účinnou. Proto jsem se rozhodl a v únoru 1994 jsem z toho destrukčního procesu vystoupil.

V současnosti nese žezlo tygří aktivity  211 letka čáslavské základny.

Znak letky; současnost
MiG-29 nad českou zemí; 1993

Vedete si statistiku, kolik jste nalétal hodin?

Statistiku si vede každý letec ve svých Zápisnících letů. Teď už to přibývá na malých letadlech poskrovnu. Nicméně celkově nejsem žádný rekordman, jako někteří kolegové, kteří šli k dopravnímu letectvu od mládí a mají nálet dost přes 20 000 hodin. Já jsem k němu přesedlal v březnu 1994 ve věku 44 let. Moje skóre na bojových letounech tehdy činilo 3 200 letových hodin. Když jsem končil s dopravním létáním ve věku 65 let v závěru  r. 2014, měl jsem na zádech zaokrouhleně pouhých 17 000 hodin.

Které letecké dny máte nejraději?

Mám nejraději ty letecké dny, při nichž se stane jen to, co je naplánováno a nedojde k nějaké nepříjemné události. Zní to možná jako klišé, ale je to tak. Zažil jsem ve světě na vlastní kůži letecké dny s návštěvností 250 000 lidí během jednoho dne, ale také i ty malé, regionální. Mají jedno společné. Letové ukázky dokáže zhodnotit asi jen 10% návštěvníků. Proto také pořadatelé zvou provozovatele různých atrakcí, které mají s leteckou aktivitou pramálo společného. Opravdu nejméně rád vzpomínám na letecký den v Žatci, v srpnu 1993, kdy hned na začátku zahynul mladý parašutista. Jakoby předznamenal likvidaci v té době nejmodernějšího vojenského letiště ve státě – tak zvaného letiště Korea.

Jaký prvek je při takové přehlídce stíhaček nejefektnější pro diváky a nejtěžší pro pilota?

Na to není lehká odpověď. Každý z těch mála návštěvníků, kteří se na letecké show vážně přišli podívat na výkony letadel a jejich pilotů, preferuje jiný druh a historickou úlohu toho kterého konkrétního typu letounu. Jedno však je opět společné. Divák má nejraději, když nemusí mhouřit oči do sluníčka a když se mu vše odehrává před očima, takže na pětníku nad letištěm. Pak ocení sladěnost sestavy a veškeré manévry bez výjimky.

A nejtěžším pro pilota při sólové předváděčce? Co třeba tak zvaná svíčka? Jakým přetížením během přehlídky MIG 29 jste při vzdušném manévru čelil?

Přechod do kolmého stoupání – svíčky – a pak pád po ocase v blízkosti země, to je prvek, při kterém musí být přesně koordinována práce s motory a prvky podélného řízení, aby nedošlo k nechtěnému přepadu na záda. Ptal jste se na začátku na nějaký neobvyklý manévr. Tento bych mezi ně zařadil. Jinak při extrémní pilotáži s výkonným letounem, aby z toho divák něco měl, tedy v jeho zorném poli, dochází ke změně přetížení z kladného do záporného a naopak. Toto letadlo má provozní limity 9g do plusu a 3g do minusu. Takových hodnot se při ukázce dlouhodobě nedosahuje. Vidím to na +7 a -2g.  Pořád se však bavíme o sólo vystoupeních. Zažil jsem tréninkový let italské skupiny Frecce Tricolori na jejich domovské základně v Udine. Seděl jsem v zadním kokpitu letounu č 4, tedy všude kolem mne byla letadla. Jestli někdo hodnotí pilotáž sólisty nad letištěm nějak, já hodnotím pilotáž při skupinové akrobacii nějak na n-tou.

Aermacchi MB-339

Máte řadu kamarádů mezi špičkovými piloty v zahraničí. Je rozdíl v počtu nalétaných hodin vojenského stíhače u nás a jinde?

Takový optimální nálet ve smyslu poměru výkon/cena se pohybuje v toleranci 150 – 250 hodin ročně. Je však také pravdou, že po převratu v roce 1989 se po celá devadesátá léta nálet v našem vojenském letectvu snižoval, jen aby se ušetřilo na rozhazování jinde, až na nesmyslně nebezpečnou hodnotu v průměru 20 hodin na pilota a rok. To není ani na udržení základních pilotních návyků, natož na nějakou nadstavbu v bojovém použití.

Můžete to srovnat s kamarády vojenskými piloty v zahraničí?

Ten průměr kolem 200 hodin je, řekl bych, celosvětová optimální mírová hodnota. Samozřejmě nemluvím o vyprovokovaných válečných konfliktech, kdy se díky bojovému nasazení letectva válčících stran nálet zdvojnásobuje.

Zastavme se chvilku u MIG 29. Kdy jste se zúčastnil první letecké přehlídky s tímto strojem a co na něj tehdy říkala “konkurence”?

Na tento stroj jsme se přeškolili v základních dovednostech v zimě a na jaře 1989. Akrobatické návyky jsem si přinesl z typu MiG –23. Typ MiG-29 však představoval jiný level, pokud se týká letových výkonů. Takže jsem si ho oťukával nejdříve na větší výšce metodou pokus – omyl. Teprve s nabytím jistoty v pro mne nových manévrech jsem šel postupně na přízemní výšku. Jeho předvádění se zpočátku soustředilo do lokálních ukázek pro armádní zvědavce na vojenských letištích v Československu v průběhu druhé poloviny roku 1989 a první poloviny roku 1990. První velká akce, kde byl můj MiG–29 předveden, se konala v září 1990 v Prostějově v rámci derniéry Leteckých dnů s Květy. Škoda, že se tato tradice zlikvidovala. Ale všichni víme, že po převratu se, nejen v letecké branži, mnohdy vylila vanička i s nemluvnětem. Od té doby se dveře netrhly. Zřejmě i to bylo důvodem, že si nás vyžádal na sezónu 1991 ředitel Benevolend Fund ve Velké Británii, pan Paul Bowen. Takže jsme letěli jako první vlaštovky po druhé světové válce z východu na západ. Je pravdou, že na mého ptáka tam zvědaví byli. Proto mne asi dali na úplný závěr programu jen těsně před poslední skupinu Red Arows. A proto jsme z původně plánovaného čtyřdenního výletu na jedno letiště nakonec strávili v zahraničí ještě další týden na dvou leteckých akcích v Chivenooru a v Brawdy. Je však žádoucí zdůraznit, že tento letoun přede mnou daleko více proslavil jeho tovární zkušební pilot a můj velmi dobrý kamarád Anatolij Kvočur  s nesrovnatelně  lepší kvalitou pilotáže, než tomu bylo v mém tehdejší podání.

Jaké stroje jste pilotoval jako civilní pilot?

Po odchodu z armády jsem začal u malé letecké společnosti Top Air na dvou typech najednou, na L-410 a Beechcraft 1900. Od roku 1996 jsem poletoval u ČSA postupně typy TU-154M, Boeing B-737-400/500 a Airbus Family A-319,320,321. Posledních bezmála 5 let, do 65 let věku, jsem fungoval u společnosti Travel Service na Boeing B-737-700/800/900.

V kterém letadle byste si ještě jako aktivní pilot nejraději zalétal?

V jakémkoli, které mi nedá zapomenout na to, co mám celý život rád. To je pohyb v trojrozměrném prostoru.

Profesní kariéru jste začátkem letošního roku ukončil. Na čem si teď v důchodu zalétáte? 

Tou závěrečnou profesní kariérou, jak to nazýváte, byla funkce inspektor bezpečnosti letu Úřadu pro civilní letectví. Aktuálně jsem po operaci šedého zákalu, ale věřím, že lepší časy se vrátí.

Ukázka vrcholné skupinové pilotáže v podání italské skupiny Frecce Tricolori na letounech Aermacchi MB-339

Připravil: Jan Matoušek

Foto: archiv Václava Vaška