Zkusmo řídil páru, ale jeho láskou jsou elektrické lokomotivy

Josef Oliva najezdil jako strojvedoucí přes milion kilometrů

Strojvedoucí Josef Oliva strávil na dráze 46 let a jako strojvedoucí najezdil přes milion kilometrů. I přes různé peripetie na tuhle práci rád vzpomíná.

Kdy začala vaše kariéra strojvedoucího a proč jste se pro tuto profesi rozhodl?

Pro tuto profesi jsem se nerozhodl. Pracoval jsem jako opravář lokomotiv a možnost jít dělat strojvedoucího mi byla nabídnuta vedením lokomotivního depa již v roce 1967. Tehdy to bylo s příslibem, že když se k tomu zavážu pracovat dalších deset let pro ČSD, tak budu mít výhodu jít na náhradní vojenskou službu v délce 5 měsíců. Tak jsem to vzal.

Jak dlouho jste byl aktivním strojvedoucím?

Strojvedoucím jsem se stal po vykonání předepsaného zácviku a následně vykonání státních Zákonitých zkoušek 30. ledna 1969, v březnu následovala velká dopravní a technická zkouška. Samostatně jsem začal jezdit od 1. dubna téhož roku, to mi bylo 18,5 roku. Jezdil jsem v nákladní i osobní dopravě až do roku 1990, kdy jsem byl jmenován do funkce strojvedoucího instruktora. V této pozici jsem byl až do roku 2007, kdy došlo k rozdělení dráhy na ČD a ČD Cargo. Dostal jsem se ke Cargu, kde nebyl zájem o tuto funkci, a tak jsem se vrátil do pozice strojvedoucího, kde jsem jezdil až do odchodu do důchodu. Na lokomotivě jsem tak strávil celých 44 let, celkově u dráhy 46 let.

Na dráhu strojvedoucího jste se dal v době, kdy končila pára a zaváděly se elektrické a dieselelektrické lokomotivy. A že to odpovídá vaší celoživotní mentalitě učit se něčemu novému. Je to u Vás povahový rys?

Dá se to tak říct. Když jsem v polovině roku 1967 nastoupil po škole do lokomotivního depa Ústí nad Labem, tak už páře zvonil umíráček. Depo Ústí bylo hlavně depo elektrické. Dieselové lokomotivy byly v menšině a sloužily převážně na záložních výkonech. To je zase terminus technicus, lze říci, že sloužily k posunování. Když jsem začínal, byly v depu elektrické lokomotivy řady E 499.0, E 499.1, E 669.1, E 469.1. Tahle čísla laikovi moc neřeknou, ale pro strojvedoucího představují kus historie. Přelom v elektrických lokomotivách přinesl začátek osmdesátých let, kdy se do depa dostaly elektrické lokomotivy s pulsní tyristorovou regulací E 458.1. Byla to předzvěst příchodu nových výkonnějších traťových lokomotiv. Říkalo se jim mezi námi, strojvedoucími, Peršingy a měly výkon přes 3 MW. V roce 1988 se v depu objevily nové dvousystémové elektrické lokomotivy pro přechod mezi ČSD a Deutsche Reichsbahn. Kdo nechtěl zůstat jezdit jen na starších strojích, musel si na vícesystémové lokomotivy udělat státní Zákonitou zkoušku. To byl i můj případ. Během zaměstnání jsem pak kromě jiných řídil i lokomotivy původně určené pro vozbu těžkých rychlíků na Slovensko, které po rozdělení republiky skončily v provozu na dolech v Tušimicích. Velmi silné šestinápravové stroje o výkonu 5,4 MW a poslední moderní lokomotivou byla řada 380, kterou pro ČD zajížděli strojvedoucí ČD Carga. Tento stroj má výkon 6,4 MW.

Dokážete řádově odhadnout, kolik km jste strávil jako strojvedoucí na kolejích? Třeba plus mínus sto tisíc?

Josef Oliva na stanovišti elektrické motorové jednotky řady EM 488.0. Foto je asi z roku 1984 a bylo uděláno u příležitosti ocenění zlatou plaketou MUDr. Jana Janského

Těžko říct. Někdy se v nákladní dopravě dá ujet za směnu 500 i 600 km, ale také třeba jen desetinu. Totéž bylo i v osobní dopravě. Někdy to byl jen jeden obrat v úseku Ústí nad Labem – Most a zpět, tedy i s posunem to bylo slabých 100 km. Jindy to byl dvojobrat na rameni do Kolína nebo do Prahy a bylo cca 360 km. V sedmdesátých letech, v době budování rozvinutého socialismu, se často v nákladní dopravě více stálo, než jezdilo. Pro vlaky, které takzvaně neměly na volno, se využívaly úseky tratí, kde byly tři koleje. Na té nulté se vlaky štosovaly za sebou. Byly ale obsazeny kompletní četou, která tehdy byla ve složení strojvedoucí a pomocník strojvedoucího nebo vlakvedoucí. A nezřídka na jednom místě odstáli celou směnu. Osobní vlaky tehdy rozvážely čerstvé čety a zastavovaly u jednotlivých nákladních souprav. Zpět pak osobák sbíral vlakové čety, co nemohly dál podle tehdy platných předpisů pokračovat a odvezl je do domovské stanice. Například v úseku mezi Bílinou a Českými Zlatníky, kam se oficiálně mělo vejít 6 vlaků, se jich vešlo 10 až 12. A kilometry, které jsem najel při jednotlivých směnách jsem si nikdy nepsal a nepočítal. Pouze hrubým odhadem tipuji tak něco přes milion kilometrů.

I když vás zlákaly tehdy moderní elektrické lokomotivy, nelákalo vás si zkusit roli strojvedoucího na páře? Respektive – dovedl byste řídit parní lokomotivu?

Zkusit si to na parních lokomotivách? Zažil jsem v depu jejich konec. Depo Ústí bylo první v republice, které už v červnu 1969 ukončilo jejich provoz. Řada strojů byla předána do jiných dep, řadu dalších čekala poslední cesta – do kovošrotu. Pára je krásná na pohled, ale kdo to nezažil ve skutečnosti, tak netuší, že je to v první řadě dřina, špína, v létě horko a v zimě horko zepředu a zima zezadu. To však neznamená, že by to byla špatná práce. Když byl dobrý stroj, dobré uhlí, četa strojvedoucího a topiče sehraná, byla radost tuto práci dělat. Neoficielně jsem si to několikrát vyzkoušel, i práci topiče. A naházet směnu co směnu do pece i desítky metráků uhlí … Elektrická lokomotiva, to je čisto, žádná dřina, jednodušší ovládání. Pouze v létě někdy až nesnesitelné horko.

A z opačného soudku, lákalo by vás být v kokpitu vlaku TGV nebo Hikari. Teď nemyslím řídit vlak, ale být u toho?

Předně vás musím opravit. Místu, odkud strojvedoucí ovládá lokomotivu a celý vlak, se neříká kokpit, ale stanoviště strojvedoucího. Na parní lokomotivě se tomu říká kuchyně. Před změnou režimu v roce 1989 nebylo v naší zemi mnoho oficiálních informací o železničních novinkách, takže nějaké takové touhy jsem neměl. Na druhou stranu jsme se v přechodových stanicích s cizí železniční správou pravidelně potkávali s lokomotivami třeba z NDR, SRN, Rakouska, Polska. A tu a tam se vyskytla možnost jít se podívat ke kolegům. Většina byla vstřícná. A po převratu se v naší zemi objevila propagačně i cizí vozidla. TGV, ICE i Pendolina. Na všech jsem se byl podívat i svézt. Byla možnost se posadit k řídícímu pultu. Když si odmyslím jinou vnější i vnitřní vizáž, tak z principu ovládání stroje, umístění přístrojů a ovladačů, jsou si všechny lokomotivy velice podobné. Zákonitosti ergonomie jsou všude stejné.

Chtěl byste se svézt Orient Expresem?

Nejspíš ne, kolem a kolem je to stále jen a jen osobní vlak, i když v luxusním provedení a špičkovým servisem. Ve svém životě jsem si několikrát vyzkoušel hodně dlouhou jízdu vlakem, časově i kilometricky. Například jsem cestoval na trase Praha – Bratislava – Budapešť – Bukurešť – Burgas a pak zpět. Nebo jsem absolvoval trasu Praha – Čop – Minsk – Moskva – Leningrad (Petrohrad) – Tallinn a zpět. Vidíte krajinu jen vpravo nebo vlevo podél trati. Přebíhání vás po chvíli přestane bavit nebo unaví, část cesty stejně prospíte, takže stovky kilometrů nevidíte nic. Možná, kdyby na takovou trasu byl speciální vůz s prosklenými boky i střechou, jako má například Glacier Express, nebo Kanadský express, to by byla trochu jiná situace. Ale zase, jak dlouho se soustředíte na sledování trati v celém okolí? Opět část projetého úseku stejně prospíte. Z praxe vím o čem mluvím. Lákalo by mě projet si původní Transsibiřskou magistrálu. Vidět na vlastní oči Bajkal a také další místa, kudy zřejmě projížděl i jeden z mých strýců jako legionář. Tu tužbu mi trošku splnil jeden známý, který tu trať projel, natočil zajímavá místa. S tím, že i on samozřejmě v noci spal, měl pauzy na stravování, hygienu. Nikdy neuvidíte úplně všechno.

Podmínky pro strojvedoucí i mašiny se radikálně u nás změnily. Některé obavy však zůstávají. Nakolik bylo pro vás stresující, že nedokážete zabránit srážce vlaku?

Nádraží ve Staré Boleslavi Josef Oliva důvěrně zná

Podle mne se v základním principu nezměnilo vůbec nic. Lokomotivy vozí vlaky a podle ujetých kilometrů najíždějí do dep na periodické prohlídky popřípadě opravy. Strojvedoucí je člověk, který po vykonání předepsaného zácviku, vykonání státních Zákonitých zkoušek a dopravních zkoušek pracuje v naprosto nepravidelném režimu s nástupy od 0.00 do 23.59. Délka směn je také nepravidelně dlouhá a spaní mezi směnami v rámci jedné směny v cizí posteli. V tom je to stejné jako za Císaře pána, za první republiky i dnes. Co se změnilo k horšímu, je odchod do důchodu. Dříve strojvedoucí mohli odejít do plného důchodu po třiceti odsloužených letech. To zrušili bolševici po roce 1948. Podle starého bych mohl jít do důchodu ve svých 49 letech. Odešel jsem až v 63 letech. Co se na železnici mění je, technika ve všech oblastech dopravy. Od lokomotiv, přes vozy, až po zabezpečovací zařízení. Ale není to nic převratného, je to prostě postupný vývoj. Ale Vaši čtenáři chtějí vědět něco jiného. Nechodil jsem – a nikdo nechodí do práce ve stresu, že nedokáže zabránit srážce vlaků. To je jako kdyby všichni řidiči aut byli ve stresu, že mohou někde nabourat nebo někdo do nich. Takhle přece normální člověk vůbec neuvažuje. Pokud se dělá vše podle předpisů a dodržuje řada nařízení, tak by ke srážce nemělo vůbec dojít. To platí i na silnici. A pokud už k takové události dojde, tak to je buď lidským selháním, nebo technickou závadou. Když už k takové situaci dojde, tak se v první řadě řeší, jak takovou srážku pokud možno přežít. Všechno ostatní přijde až poté. Srážka vlaků, nebo jen samostatných lokomotiv, není jediný problém. Mnohem častější jsou stavy, kdy se nedaří zastavit na místě určeném. Ať už je to před návěstidlem zakazujícím jízdu, na zastávce či ve stanici u nástupiště. Stres přichází vždy až poté !!

Samostatnou kapitolou zůstávají pokusy ukončit život skokem pod vlak. Řešil jste někdy takovou situaci?

Se situací, kdy chce někdo ukončit svůj život skokem pod vlak, jsem se takto přímo nesetkal. I když jsem měl za dobu mé služby tři střetnutí. O dvou jsem vlastně nevěděl. Byli to lidé, kteří sbírali v okolí trati spadané uhlí. Po zastavení vlaku si pak vlezli až pod vozy a při rozjezdu vlaku to nepřežili. Jeden případ přímého střetu však nebyla sebevražda, ale spíše nešťastná událost. Byl pozdní podzim roku 1973, půlnoc, dopravoval jsem vlak s prázdnými vozy od uhlí z Lysé nad Labem ve směru na Starou Boleslav. Před zastávkou Lysá – Dvorce došlo při rychlosti asi 70 km/hod k čelnímu střetu s osobou, která si krátila cestu chůzí po trati. Svou roli tam u chodce sehrál alkohol. A jak se říká, že ožralové mají štěstí, tak tady to platilo na 100 %. Kromě zlomené pravé ruky, vykloubeného ramene a řady modřin neměl jiná zranění!! Než vlak zastavil, ujel jsem ještě asi 400 metrů. Jít ve tmě s baterkou hledat mrtvolu není zrovna příjemný zážitek. Byl živý a neskutečně mi nadával. Poskytnout první pomoc, běžet asi 500 m k nejbližšímu návěstidlu s traťovým telefonem, zavolat pomoc. Na nic jiného jsem nemyslel. První přijel lékař z Lysé až dlouho za ním soudruzi z SNB. A lékař, když uviděl zraněného, povídá: „Á – náš dobrý známý, ten už se u Čelákovic pokoušel zastavit vlak vlastním tělem“. Složitost postupu při této události byla dána tím, že v té době ještě nebyly na lokomotivách žádné vysílačky, mobilní telefony neexistovaly a traťové telefony byly jen u oddílových návěstidel, která jsou od sebe vzdálena cca 1000 m. Navíc jdete v noci ve štěrku, vedle trati nebo v zarostlém terénu. Stres přijde asi tak hodinu až hodinu a půl poté. A když dojedete domů, nemůžete z toho zážitku dlouho usnout, ač jste velice znaveni.

Dnes jsou na železnici i jiné vztahy. Dozvěděl jsem se, že jako stará garda se pravidelně scházíte. O čem si povídáte?

Ano, nejen v Ústí, ale i jinde se bývalí kolegové scházejí zpravidla ve stejný den v týdnu či měsíci. V Ústí je to první pondělí v měsíci a schází se nás v průměru 80 – 100. Chodí mezi nás vozmistři, opraváři lokomotiv a i někteří výpravčí. Rekord v účasti je přes 150 kolegů. A mluví se o všem, kutilství, zahradničení, vzpomínání na roky služby u modré armády nebo se také u starých fotek dohadujeme, kdo na nich je. Zavzpomínáme také na kolegy, kteří už nejsou mezi námi.

Historické foto archiv Josefa Olivy